... как городская политика

Если бы общественный транспорт был бесплатным и хорошо развитым, им бы пользовалось больше людей – а значит, меньше ездили бы на машинах. Из этого следует еще несколько хороших вещей: воздух становится чище (больше половины загрязнения атмосферы в больших городах приходится именно на машины), а город освобождается от пробок. Впрочем, надо бы еще искоренить из сознания образ машины как обязательного символа благополучия, вершина которого – припаркованный где-нибудь в Старом городе джип.

Бесплатный общественный транспорт – это не утопия, он действует в самых разных частях планеты с различными экономическими ситуациями: в Сиднее и Загребе, Бангкоке и Кардиффе. Почти что христоматийный пример – бельгийский городок Хассельт, где городская коммуникация бесплатна еще с 70-х. Когда транспорт стал бесплатным, количество его пользователей возрасло в 12 раз. При этом бюджету района это стоит всего 1% ежегодно! Можно возразить: население Хассельта составляет всего лишь 70 тысяч человек. Но ведь есть еще Балтимор в США или Шеффилд в Англии, где людей куда больше. Кроме того, и в Беларуси имеются малые населенные пункты. Список городов с бесплатным городским транспортом можно найти здесь.

Хотя сам переход на бесплатный общественный транспорт невозможен без значительных инвестиций и усовершенствования работы: новые и продуманные маршруты, а также разумный интервал движения и понятная навигация. Ведь сегодня, если ты не минский абориген, то откуда тебе знать, на каком из этапов маршруты 20-го и 30-го троллейбусов, едущих в одном направлении, различаются? Но даже аборигены не могут ничего поделать с интервалами движения «8 – 28 минут». Кроме того, езда на велосипедах как важной части городской коммуникации подразумевает увеличение велодорожек (в особенности проходящих через центр, а не ведущих исключительно к велодрому) и велостоянок, развитие толерантности водителей к велосипедистам на проезжей части (а также грамотности самих велосипедистов), систем прокатов велосипедов и многое прочее.

 Однако сегодня речь все же не о велосипедах, а об автобусах, троллейбусах, трамваях и метро, бесплатность которых нуждается в пояснении. Во-первых, необходимо учитывать, что, как и общественный транспорт, строительство дорог также финансируется из налогов, но они в городе свободны от оплаты, в то время как публичный транспорт оплачивается еще и за счет пассажиров, в том числе за одиночные поездки. Во-вторых, кампании за бесплатный общественный транспорт не исключают пассажиров полностью из денежных отношений, но скорее предлагают людям большее участие и выбор (но не такой, что если у тебя нет денег, то иди пять километров пешком). Например, одна из предлагаемых идей шведской кампании, о которой речь пойдет чуть ниже, состоит в том, чтобы городской транспорт финансировался из налогов, и тем горожанам, которые зарабатывают более 40 000 крон ежемесячно, будет предложено уплатить немного больше. В Хассельте существенная часть финансирования поступает от платы за парковки, которые вынесены из центра города на окраины (здесь – подробнее о случае Хассельта). Впрочем, иногда бесплатным является лишь центр города, что, как мне кажется, в значительной степени ориентировано на туристов, а в обычные спальные районы транспорт ходит, как и прежде, за деньги.

... как сопротивление

Но если в твоем городе пока нет бесплатного общественного транспорта, это не значит, что нужно ждать сложа руки. Кампании за бесплатный общественный транспорт в Беларуси начались в 2007 году, когда были отменены льготы на проезд школьникам, студентам и пенсионерам. В январе 2008 года прошла карнавальная акция, участники которой, переодетые в «антиконтролеров», поздравляли пассажиров с рождеством, желали им бесплатного проезда и дарили льготные талоны стоимостью ноль рублей.

Но в мировой практике можно встретить примеры не только одноразовых акций, но и более продолжительных кампаний. Впервые группа взаимной социальной защиты «зайцев» была создана в 2001 году в Швеции и получила название «Plankakassan». Система основывается на том, что участники платят небольшую сумму для страхования, а если кто-то будет словлен контролерами, то оплата штрафа производится из общего бюджета. Впрочем, еще до этого механизм подобного «fare-dodging» был успешно опробован в студенческих городках, но не выходил к широким социальным группам. Цель подобных инициатив – не только взаимопомощь, но и призыв к бесплатному общественному транспорту, который принадлежал бы всем, а управлялся через самоуправление рабочих. По мнению организаторов, публичный транспорт должен быть таким же, как тротуар – финансироваться всеми и быть свободным от каких-либо дополнительных оплат. Кроме того, участие в подобном проекте способствует укреплению чувства солидарности между его участниками. Сегодня системы взаимной социальной защиты успешно действуют в таких городах как Стокгольм, Гетенбург,  Хельсинки, Париж и других.

Акции за бесплатный общественный транспорт в Бразилии и Турции

batıkentliler ücretsiz ulaşım için turnikelerden atladı from sendika.org on Vimeo.

Существуют и прочие схожие проекты. Например, бельгийские «Коллективы без билетов» (Collectif sans ticket), сформировавшиеся еще в 80-х как часть кампаний против безработицы,  предлагают «Карту права на транспорт», разрушая оппозицию «зайцев» и клиентов,  утверждая, что «мы все – пользователи». Они также проводят такие акции, как «Свободная Зона» (информирование пассажиров об обнаруженных на станциях метро контролерах), театрализованные представления в публичных пространствах, транспортных средствах и многое другое.

На сайте варшавской кампании «Nie kasuj!» («Не пробивай!») размещена анкета, в которой посетителям предлагается ответить, какую ежемесячную сумму они считают приемлимой для взносов в общий бюджет. Наиболее популярные варианты – 10-20 злотых (37%, а 1 zl равен 1716 BYR) и 20-30 (25%). В Париже, например, ежемесячная сумма составляет 6-7 евро (для сравнения: билет в метро стоит €1,70); в каждой из шести парижских групп –  по 10-30 человек, а поскольку «даже самый неудачливый пассажир не может быть оштрафован больше 4-5 раз за год, группа довольно легко удерживается на плаву».

Как замечает французская организация «Le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants» (RATP – примечательно, что такую же аббревиат́уру имеет транспортная компания Парижа), хотя мы платим за транспорт своими налогами, нам приходится платить дважды. Дорогостоящей является сама инфраструктура контроля за пассажирами: ограждения, контролеры, билетные кассы и ставшие в Западной Европе обычным делом электронные карты. Налоги – налогами, но ситуация такова, что даже публичный транспорт становится сегодня все более приватизированным (тот же Париж – не исключение), что вполне согласуется с общей тенденцией перехода из открытой публичной сферы в приватную. Какой бы непробиваемой не казалась монополия Минсктранса, Гроднооблтранса  и других, не стоит делать вид, что нас это никогда не коснется. Еще одни «удобные и безопасные» нововведения в создаваемом транспортным средством пространстве – различные именные городские карты, камеры наблюдения, с которыми приходится мириться, если хочешь ехать. И, конечно, смотреть при этом огромное количество рекламы.

... как часть общей проблемы

Могу согласиться с авторами журнала Carbusters, что бесплатный общественный транспорт не должен восприниматься как некая одиночная реформа, но как часть целого комплекса изменений, которые могли бы сделать наши города более зелеными и приспособленными для людей. Транспорт – лишь одна из составляющих городской политики, в которой жилищный аспект не менее важен. Про примеры партипационной политики и городского самоуправления читайте в продолжении материала.

Кроме того, говоря о городском транспорте, мы не должны упускать из виду такие вопросы, как городская планировка и климатические изменения (хороший отчет на примере Стокгольма – «Travel doesn’t have to cost the earth»), а также здоровье: возникающая от сидячего образа жизни гиподинамия проявляется в ожирении, проблемах с давлением, сосудами и прочих радостях. Что менее очевидно, но также важно: по мнению авторов доклада  «The Traffic Hierarchy», доминирование машин как городского транспорта усиливает экономическую и социальную сегрегацию, которая воплощается, скажем, в ограниченной мобильности определенных социальных групп: детей, пожилых людей, а также тех, чье финансовое положение не позволяет содержать машину. Учитывая современную планировку и организацию городского транспорта, многие люди вынуждены садиться за руль.

Так что бесплатный общественный транспорт – шаг хотя и важный, но за ним и перед ним должны быть и множество других. А что думаете по этому поводу вы? Считаете ли, что это все глупые идеалистические мечтания, и уже скопили на новую машину? А может, у вас есть парочка конструктивных предложений? Не молчите в комментариях!